Ford Taunus — общее название целого ряда западногерманских семейных легковых автомобилей малого и среднего литража, выпускавшихся с 1939 по 1942 и с 1948 по 1982 год. В Аргентине производство автомобилей под этим обозначением продолжалось до 1984 года, а в Турции на заводе «Otosan» — до 1994.
Название происходит от горной цепи Таунус, расположенной в центральной Германии, неподалёку от Кёльна, где находится офис немецкого филиала «Форда» — «Ford-Werke AG». В качестве эмблемы автомобиля на протяжении большей части его истории использовался герб города Кёльна. До поколения P5 (1964 год), «Таунусы» не несли обозначения или эмблемы корпорации «Ford». Несмотря на огромные различия между отдельными поколениями, все «Таунусы» имели общие черты — были относительно крупными заднеприводными автомобилями (за исключением переднеприводных серий P4 и P6) и принадлежали к среднему (Mittelklasse; «малые» серии) или к высшему-среднему (Obere Mittelklasse; «большие» серии) классу. К этому же семейству относились и первые поколения Ford Transit, нёсшие обозначение Taunus Transit. После Второй мировой войны и до 1967 года, это было единственное название, использовавшееся для моделей немецкого филиала «Форда», и оно стало синонимом самого немецкого «Форда».
Для «Таунусов» использовалась своя номенклатура обозначений. Начиная с 1952 и до 1970 года отдельные модели семейства обозначались числом, как правило соответствующим рабочему объёму двигателя, и литерой «М», означавшей «Meisterstuck» («Майстерштюк», — «Шедевр»), — например, 12M, 15M, 17M, 20M, и 26M (что означает рабочий объём соответственно в 1200, 1500, 1700 и так далее кубических см.). Но это соответствие не всегда соблюдалось буквально: например, модель с 1,3-литровым двигателем также могла обозначаться как 12M.
При этом, c 1957 года и по 1970 поколения кузовов обозначались литерой «P» («Projekt») и порядковым номером — P2, P3, P4, P5, и так далее.
С 1970 года Ford Taunus стал немецким аналогом британского Ford Cortina Mk. III, и это поколение обозначают «Taunus TC» («Taunus-Cortina»). Оно выпускалось до 1982 года с рейстайлингом в 1976.
Taunus G73A (1939—1942) / G93A (1948—1952). Первый «Таунус» был разработан на основе модели Ford Eifel и имел тот же самый 1172-кубовый двигатель, что и эта модель, но более длинный и обтекаемый кузов. Примечателен как первый немецкий «Форд» с гидравлическими тормозами — до этого ставились механические.
Выпускался до и сразу после Второй мировой войны. За свой кузов-фастбэк с покатой крышей получил прозвище «Buckeltaunus» («Горбатый», буквально — «Таунус с искривлением позвоночника»). Всего было собрано 74,128 автомобилей этой модели, включая универсалы и фургоны.
«Малые» серии — 12M, 15M - G13: 12M и 12 (1952—1959). Уже в 1949 году — всего через год после возобновления производства автомобилей — в Кёльне начали разработку более современной модели в современной тогда «понтонной» стилистике. Дизайнеры ориентировались на модели американского рынка, в первую очередь — Studebaker. Место имитирующего реактивную турбину студебекеровского «воздухозаборника» в центре решётки радиатора заняла маленькая скульптура земного шара, что намекало на «всемирный» характер корпорации Ford и самой модели. Никакой символики самого «Форда» модель, как и все немецкие «Форды» до середины шестидесятых, не несла. Проектирование несущего кузова велось в кооперации с другими немецкими производителями и французским отделением «Форда», так как инженеры немецкого филиала не имели в этом опыта. Изначально на новой модели предполагалось использование 1,5-литрового двигателя, но он появился лишь на следующем поколении, а пока пришлось обойтись старым 1,2-литровым мотором.
Изначально автомобиль собирались выпускать под иным обозначением: наряду с названием «Taunus» рассматривались такие варианты, как «Koln», «Rheinland» и несколько неблагозвучное для русскоязычного читателя «Hunsruck». Тем не менее, впоследствии было решено остановиться на старом названии «Таунус», а для отличия от предыдущей модели добавить слово «Meister». Однако, оно уже было запатентовано в Германии производителем велосипедов, поэтому «Meister» превратилось в «Meisterstuck» — «Майстерштюк», по-русски — «Шедевр», сокращённое позднее до буквы «М». В итоге, обозначение модели стало — Taunus 12M.
Автомобиль был представлен публике в январе 1952 года. Он имел двухдверный понтонный кузов очень современной формы (абсолютное большинство конкурентов ещё имело отдельные крылья), стоящий на маленьких 13-дюймовых колёсах, и был снабжён доставшимся от старой модели нижнеклапанным 1172-кубовым мотором мощностью 38 л.с. — с ним машина разгонялась до 122 км/ч. Салон был для того времени достаточно просторным, переднее сидение на американский манер было выполнено как цельный диван. Передняя подвеска стала независимой, задняя — осталась зависимой рессорной. Трансмиссия стала трёхступенчатой, хотя на предыдущей модели использовалась четырёхступная; коробка передач с четырьмя ступенями стала устанавливаться на часть машин с доплатой в 75 марок только с марта 1953 года, примерно тогда же в серию пошёл трёхдверный универсал («Kombi»). С декабря 1952 года ателье «Karl Deutsch» строило также кабриолеты — двух- и четырёхместные.
Модель получилась крупнее и существенно дороже по сравнению с предшественником. Поэтому с декабря 1952 года наряду с собственно 12М выпускалась и «бюджетная» версия под обозначением «Taunus 12». Она была лишена хромировки, имела напольный рычаг коробки передач (в те годы — атрибут дешёвых машин, в отличие от подрулевого) и раздельные, не регулируемые передние сидения упрощённой конструкции. Выпускался только двухдверный седан, который в начале выпуска стоил DM 6,060 (против DM 6,760, которые просили за аналогичный 12М). Трансмиссия с подрулевым рычагом обходилась в дополнительные 40 марок. Эта модификация была снята с производства параллельно с модернизацией 1955 года, после которой базовый Taunus 12M практически сравнялся в цене со своей «бюджетной» разновидностью — DM 5,850 против DM 5,350 за Taunus 12.
В 1955 и 1958 году автомобиль пережил небольшие фейслифтинги, преимущественно затронувшие облицовку радиатора. В 1960 он был заменён глубоко модернизированной модель G13RL. Всего за восемь лет было выпущено 247,174 машины.
G4B: 15M (1955—1959). Весной 1954 года менеджмент немецкого филиала «Форда» принял решение вернуть модификацию с полуторалитровым двигателем, который изначально был разработан для установки на «Таунус», но в серию тогда не пошёл. Это было связано с тем что, в отличие от конца сороковых… начала пятидесятых, когда «Таунус» 12М конкурировал главным образом с 1,2-литровым «Жуком», к середине десятилетия появились такие модели, как Opel Rekord, Borgward Isabella, Fiat 1400 и Peugeot 403, имевшие более объёмные и мощные двигатели. «Форду» в этом сегменте рынка противопоставить им было нечего. На разработку полностью новой модели средств не хватало, но выход был найден в создании более мощной модификации имеющейся за счёт установки уже разработанного 1,5-литрового мотора.
Модель была представлена в январе 1955 года как Taunus 15М. Для создания внешнего отличия от 1,2-литровой модели, кузов 15M получил новое оформление передка с широкой решёткой радиатора и более крупные задние фонари.
В сентябре того же года появилась версия deLuxe. Она имела двухцветную окраску и дополнительный хромированный декор, а кроме того — впервые на немецком автомобиле — в стандартной комплектации стеклоочистители, бескамерные шины, огни заднего хода, два противосолнечных козырька с зеркальцем в правом и поворотники. В 1955 году автомобиль получил обновления, аналогичные базовой модели 12М. В 1959 году производство было прекращено. Всего было выпущено 127,942 автомобиля поколения 15M G4B.
G13RL: 12M и 12M Super (1960—1962). В 1959 году американское руководство концерна посчитало наличие 1,5-литровой модификации в модельном ряду немецких «Фордов» излишним, так как в этом классе «Форд» и так был представлен с 1957 года моделью «большой» серии Taunus 17M. В линейке моделей «малой» серии должна была остаться только модель 12М, противопоставленная готовившемуся в то время к выпуску Opel 1200. В 1960 году 12М претерпел основательный рестайлинг, автомобиль стал немного ниже и потерял свой характерный «земной шар» на решётке радиатора — его место занял герб города Кёльн.
Тем не менее, боясь потерять покупателей, «Форд» всё же сохранил 1,5-литровую модель, но теперь обозначил её не как 15М, а как Taunus 12M Super («Зупер»), положив начало неразберихе в им же созданной системе обозначений моделей. Название «15М» не будет встречаться в обозначениях «Таунусов» вплоть до 1966 года и поколения Р6, хотя полуторалитровые модели по прежнему будут предлагаться.
Автомобиль предлагался в кузовах «двухдверный седан» и «кабриолет», а также — «трёхдверный универсал» («Kombi»).
В 1961 году автомобиль получил модернизированную механику, при этом он сохранил 1,2-литровый двигатель разработки 1935 года. Производство кабриолета было прекращено. В августе 1962 года производство модели было прекращено, и она была заменена намного более современным переднеприводным поколением Taunus Р4 с совершенно новым мотором конфигурации V4. За три года было выпущено 245,614 автомобилей модели 12M G13RL, из них 56,843 — с полуторалитровым двигателем.
P4: 12M (1962—1966). Четвёртое послевоенное поколение немецких «Фордов» и первая переднеприводная модель среди них.
Разработка этого автомобиля началась в конце пятидесятых годов в США под названием Ford Cardinal, его планировали вывести на североамериканский рынок в качестве конкурента «Жука» и аналогичных небольших европейских моделей. Однако маркетологи посчитали выход такого автомобиля на рынок США преждевременным, и американским ответом «Жуку» стал намного более крупный Ford Falcon, построенный по классической компоновке. Проект «Кардинал» же был передан немецкому филиалу, который и начал его выпуск в 1962 году вместо основательно устаревшей модели 1952 года.
Ввиду своего американского происхождения, автомобиль ни с точки зрения дизайна, ни конструктивно не был связан с остальными моделями немецкого «Форда». От американской школы он унаследовал полностью красные задние фонари без характерных для Европы жёлтых или оранжевых поворотников, а также рычаг механической коробки передач, расположенный на рулевой колонке.
1,2-литровый двигатель редкой компоновочной схемы — V4 с углом развала 60° — также был разработан в Америке, и конструктивно в чём-то напоминал «половину» фордовского V8. На часть машин устанавливалась модификация с рабочим объёмом 1,5-литра, но они опять не получили отдельного обозначения и именовались 12M 1,5L.
Динамические качества «Таунус» Р4 как с 1,2-литровым, так и с 1,5-литровым агрегатом были достаточно низкими.
Этот двигатель получил большое распространение по всей Европе — его версии с увеличенным до 1,5 и 1,7 литров рабочим объёмом не только использовались на последующих моделях «Форда», но и устанавливалась (полуторалитровая модификация) на часть выпуска шведского Saab 96 и французский автомобиль Matra 530.
Передняя подвеска сильно отличалась от остальных «Таунусов», использовавших схему «макферсон», и была выполнена на двух нижних поперечных рычагах, крепящихся к картеру силового агрегата, и одной поперечной листовой рессоре, закреплённой на поперечине моторного отсека кузова над дифференциалом. С 1964 года ввели отдельную поперечину для крепления нижних рычагов, что позволило уменьшить уровень вибраций и шума, а сами рычаги поменяли форму, получив очень большое расстояние между точками крепления для компенсации продольной податливости концов поперечной рессоры.
Задняя подвеска была зависимой, на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Зависимая задняя подвеска с мягкими рессорами в сочетании с относительно слабыми стабилизаторами поперечной устойчивости приводили к довольно большим кренам в поворотах; с 1964 года были введены более жёсткие амортизаторы, что несколько исправило этот недостаток и позволило отказаться от заднего стабилизатора.
Тормоза были изначально барабанными на всех колёсах. С 1965 года спереди стали ставить дисковые тормоза.
Типы кузовов включали в себя двух- и четырёхдверный седаны, трёхдверный комби (универсал) с собственным обозначением «Turnier», а также купе (Taunus 12M TS), отличавшееся от двухдверного седана более низкой линией крыши (общая высота 1424 мм) и посадкой. Купе отличалось более мощным двигателем (1,5 литра, 55 л.с., с 1964 года — 65 л.с.) и максимальной скоростью 139 км/ч (с 1964 года — 147 км/ч).
Характерной особенностью дизайна автомобиля была выштамповка — ребро жёсткости, идущая по боковине кузова начиная от ободков фар, плавно расширяющаяся по мере приближения к заднему свесу, и в конце концов переходящая в задний фонарь каплевидной формы.
Фонари были полностью красными и содержали стоп-сигналы и поворотники. Огонь заднего хода был один и предлагался только как опция.
Салон был выполнен в американском стиле — передние сидение было цельным, диванного типа, а металлическая панель приборов напоминала по дизайну Ford Falcon. Несмотря на относительно большие габариты автомобиля, салон не был особенно просторным по сравнению с одноклассниками из-за «американских» пропорций кузова с длинными капотом и багажником. При этом надо отметить, что в салоне полностью отсутствовали туннель для карданного вала и «горб» над коробкой передач, характерные для автомобилей «классической» компоновки.
P6: 12M и 15M (1966—1970). Фактически, модернизация предыдущего поколения с обновлением дизайна. Шасси осталось преимущественно нетронутым.
Модель получила новое кузовное железо — дизайн более гранёный и современный, а также модернизированный интерьер с раздельными сидениями (рычаг переключения передач остаётся подрулевым), панелью приборов с клавишными переключателями вместо вытяжных и радиоприёмником в базовой комплектации.
Ассортимент двигателей расширен за счёт 1,3 и 1,7-литровых модификаций всё того же V4. Кузова предлагались те же, что и для P4 — седаны, комби и купе.
Варианты силовых агрегатов Р6:
12M 1,2 Liter: 1183 см2, 45 л.с., 125 км/ч;
12M 1,3 Liter: 1305 см2, 50 или 53 л.с., 130 или 134 км/ч;
15M 1,5 Liter: 1498 см2, 55 или 65 л.с. 136 или 145 км/ч;
15M 1,7 Liter: 1699 см2, 70 или 75 л.с. 153 или 158 км/ч;
В таком виде модель выпускалась до 1970 года, когда её, как и остальные модели Taunus, сменил Taunus TC. P6 был последним переднеприводным «Таунусом». Поколения Р4 и Р6 вообще во многом «стояли особняком» среди других моделей немецкого «Форда».
«Большие» серии — 17M, 20M, 26M. P2: 17M (1957—1960)
По мере послевоенного восстановления экономики Германии, появлялся спрос на всё более крупные и мощные автомобили. К середине пятидесятых немецкий «Форд» решил со своей продукцией войти в стремительно развивающийся сегмент автомобилей «верхнего-среднего класса» («Obere Mittelklasse»). Для этого необходимо было создать принципиально новую модель — более крупную и с запоминающимся внешним обликом. Разработка такого автомобиля и была начата под обозначением «Project 2» (Р2), что означало вторую послевоенную платформу фирмы.
Первые эскизы нового автомобиля среднего класса появились на немецком филиале «Форда» весной 1955 года. Изначально планировалось использование 1,5-литрового 55-сильного двигателя. Однако, машина получилась существенно крупнее и тяжелее, чем это было запланировано, поэтому для неё была разработана 1,7-литровая версия того же двигателя мощностью 60 л.с., а 1,5-литровый агрегат занял место под капотом Taunus 15M, имевшего общий кузов с моделью 12М.
Новая машина была представлена публике в 1957 году в кёльнском ресторане «Stadtwaldrestaurant» при участии знаменитой тогда певицы Gitta Lind. Внешне она представляла собой вариацию на тему стилистики американского Ford Fairlane 1956 модельного года, с обильной хромировкой и довольно большими хвостовыми плавниками, но только уменьшенную и с упрощённой отделкой — что принесло ему прозвище «Барочный „Таунус“» («Barocktaunus»). Более дорогая модификация 17M deLuxe имела двухцветную, на американский манер, окраску кузова и улучшенную отделку кузова и интерьера.
Гамма кузовов была весьма широка и включала в себя: двухдверный седан (T), четырёхдверный седан (F), фургон (KA) и универсал-комби (KO). Кабриолет (CL) поставлялся кузовным ателье «Karl Deutsch» и является очень редкой модификацией. Также, предлагалось несколько уровней отделки — стандартный и deLuxe (L).
Не уступала внешности по уровню и техническая начинка — например, за отдельные деньги можно было заказать автоматическое сцепление Saxomat и овердрайв производства BorgWarner. Механика была преимущественно позаимствована у Ford Vedette производства французского филиала компании, в том числе — прогрессивная передняя подвеска типа «макферсон», ставшая стандартом в наши дни, но в те годы лишь недавно изобретённая.
В 1960 году «Таунус» Р2 был заменён на Р3. Всего было изготовлено 239,978 автомобилей этого поколения, из них 45,468 комби. Эта модель поставлялась в США, где в конце пятидесятых впервые возник большой спрос на небольшие, экономичные машины — именно таковым, по американским меркам, был Taunus 17M, хотя в Европе он считался весьма крупным и мощным.
После своего снятия с производства, Taunus Р2 быстро устарел внешне и оказался непопулярен на вторичном рынке, что, в сочетании с относительно кратким периодом выпуска, делает сохранившиеся машины в хорошем состоянии ценной находкой для коллекционера, несмотря на проблемы со снабжением запчастями.
P3: 17M (1960—1964). В 1960 году был представлен Taunus P3 («Project 3») — третье послевоенное поколение немецких «Фордов». Для него Uwe Bahnsen разработал уникальный дизайн экстерьера в стиле, рекламируемом как «линия разума». Основой композиции его кузова был эллипсоид — он задавал как общие контуры формы, так и отдельные элементы переднего, бокового и заднего вида. Этот дизайн вошёл во все учебники автодизайна как пример очень оригинальной композиции, основанной на единой образующей геометрической фигуре. Он вызвал противоречивую реакцию и принёс автомобилю прозвище «Ванна» («Badewanne»).
В отличие от предыдущего поколения, Р3 не имел ни ярко выраженных плавников, ни обильной хромировки, и вообще — в целом серьёзно дистанцировался от американских моделей фирмы, хотя в оформлении передка всё-же было заметно влияние линий североамериканского Ford Thunderbird модели 1961 года.
Помимо двух- и четырёхдверного седана выпускался универсал (Kombi), изначально имевший оригинальные задние фонари, высоко поднятые на заднюю кромку крыши. Причём предлагалось три вида задней двери — подвешенная на верхних петлях, на боковых (расположенных слева) и на нижних, в последнем случае стекло открывалось отдельно при помощи ручного воротка.
Ателье «Karl Deutsch» выпустило очень небольшое количество (не более 150) купе и кабриолетов. Кроме того, часть автомобилей этой модели была переоборудована в пикапы в Южной Африке и Греции.
Выбор двигателей сводился к трём вариантам — 1498, 1698 и 1757 см?, причём все они несли обозначение «17M». В зависимости от года выпуска, они развивали различную мощность:
17M 1500: 1498 см2, 55 л.с. (1960—1964);
17M 1700: 1698 см2, 60 л.с. (1960—1963);
17M 1700: 1698 см2, 65 л.с. (1963—1964);
17M TS: 1758 см2, 70 л.с. (1961—1963);
17M TS: 1758 см2, 75 л.с. (1963—1964);
Из выпущенных 669,731 автомобилей этой модели (86,010 — комби), в настоящее время на ходу находится примерно несколько сотен. Taunus P3 считается сегодня этапной моделью в плане дизайна и ценится как олдтаймер.
В 1960 году начались пробные шаги серии Ford 20M OSI.
P5: 17M и 20M (1964—1967). Taunus P5 (Project 5) выпускался с августа 1964 года по декабрь 1967 и был пятым разработанным «с нуля» послевоенным автомобилем немецкого филиала «Форда». Это был первый послевоенный немецкий «Форд», нёсший символику корпорации «Ford» в виде небольшого шильдика на правом крыле.
Стилистически Р5 продолжал традиции предыдущего поколения, но был крупнее — что принесло ему прозвище «Большая ванна», в дальнейшем, в пику P7A получил прозвище «Улыбка». С точки зрения механики, машина также изменилась мало, но вместо рядных двигателей появились V-образные, впервые появившиеся на Taunus P4 «малой» серии. Однако, в отличие от разработанного в США переднеприводного Р4 с передней подвеской на поперечной рессоре, Р5 сохранял задний привод и переднюю подвеску «макферсон». Зависимая рессорная задняя подвеска также не отличалась от предыдущих поколений «большой» серии.
Предлагалось три варианта двигателя «Кёльн»(англ.): в серии 17M — V4 объёмом 1,5 л. (60 л.с.) или 1,7 л. (70 л.с.), а в серии 20М — двухлитровый V6 мощностью 85 л.с. в стандарте или 95 л.с. в модификации TS. С любым из них с 1966 года впервые можно было заказать полностью автоматическую трансмиссию «Taunomatic».
Выбор кузовов расширился — помимо стандартных двух- и четырёхдверного седана и трёхдверного универсала-комби «Turnier», появились пятидверный комби и хардтоп-купе. Как и ранее, ателье «Karl Deutsch» предлагало на заказ кабриолеты, которых было выпущено впрочем очень мало.
На базе платформы P5 итальянским ателье OSI был выпущен автомобиль Ford 20M TS OSI.
P7: 17M и 20M (1967—1968). Совершенно провальное в коммерческом плане поколение, продержавшееся на конвейере всего один год. Продолжив курс на увеличение размеров и сближение с американскими образцами дизайна, немецкий «Форд» наткнулся на непонимание европейских покупателей. Носил кличку — «Грустный».
Двигатели — те же, что и у предыдущего поколения, за вычетом появившегося в серии 20М нового 2,3-литрового агрегата (2293 см?, 108 л.с., 170 км/ч).
P7b: 17M и 20M (1968—1971), 26M (1969—1971). Официально это поколение также называлось P7, как символ желания «Форда» забыть о провале предыдущего. В настоящее время для их различения для второго поколения используется обозначение «Р7.2» или «Р7b».
Фактически, P7b мало отличался от P7a, но в нем получили продолжение элементы дизайна P5, прямая линия боковины кузова, изгиб бамперов с приливом к фонарям, более четко выраженные плавники крыльев.
Капот получил декоративную выштамповку. Рулевое управление получило сминаемую сильном при лобовом ударе металлическую гофру, но это мало улучшило пассивную безопасность цельного рулевого вала, что точно отражалось в его прозвище: «Вертел».
Представленный в 1969 году Taunus 26M (2,6 литра) был наиболее роскошным и снабжался самым большим по объёму двигателем (для европейского рынка) за историю семейства. 26М стандартно оснащался гидравлическим усилителем руля и автоматической трансмиссией C3(англ.), но мог комплектоваться и механической коробкой переключения передач с 5 передачами по отдельному заказу.
Предлагались следующие варианты силового агрегата:
17M 1.5 L: 1498 см2, 60 л.с., 135 км/ч;
17M 1.7 L: 1699 см2, 65 или 75 л.с., 140 или 150 км/ч;
17M 1.8 L: 1812 см2, 82 л.с., 153 км/ч;
20M 2.0 L: 1998 см2, 85 или 90 л.с., 155 или 160 км/ч;
20M 2.3 L: 2293 см2, 108 или 125 л.с., 170 или 180 км/ч;
20М и 26M 2.6 L: 2550 см2, 125 л.с., 180 км/ч;
17M 1.8 L имел двигатель конфигурации V6; 2,6-литровый двигатель был опцией в серии 20M и стандартным оборудованием для 26M.
Для рынка ЮАР выпускались автомобили с правым рулем и моторами V6 Essex(англ.) 2.5 и 3.0л.
Для рынка Южной Кореи автомобиль собирался из машино-комплектов на заводе Hyundai.
Это был последний немецкий «Форд» полностью собственной разработки.
В начале 1972 года он уступил место на конвейере разработанным совместно с английским филиалом моделям Consul и Granada.
На модели 20M в 1971 впервые для «Форда» были успешно испытаны 2 «воздушных мешка» — прототипы подушки безопасности водителя и пассажира.
Taunus 20M RS Coupe выпускался в кузове P7b с двигателями рабочим объёмом 1,7(конец выпуска) 2,3 (2300 S) и 2,6 литра (2600). Три такие машины участвовали в марафоне «Лондон-Сидней(англ.)» (две от Западной Германии и одна от Бельгии). В 1969 году Ford Taunus 20M RS одержал победу в ралли «Safari Rally(англ.)» в Кении.
Taunus TC (1970—1982).Первое поколение (1970—1976). В 1970 году появилось на свет новое поколение «Таунусов», которое на поверку оказалось вариацией на тему британского Ford Cortina Mk. III, за вычетом некоторых отличий в дизайне, вроде менее изогнутой поясной линии. Внутреннее обозначение автомобиля — Taunus TC — означает «Taunus-Cortina», и отражает близкое родство этих моделей.
Ещё одним отличием было наличие в гамме кузовов «Таунусов» настоящего спорткупе, которое отсутствовало у аналогичной продукции британского «Форда» — там эту роль играла отдельная модель, Ford Capri. «Бюджетные» модификации семейства отличались круглыми фарами, а более дорогие имели прямоугольные.
Ford Taunus TC и Cortina Mk. III представляли собой реализацию концепции «всемирного» автомобиля — совместно разработанного специалистами разных стран для самых различных рынков.
Помимо англичан и немцев, в его создании поучаствовали американцы — дизайн был выполнен под руководством С. Кнудсена (Semon «Bunkie» Knudsen), знаменитого по своей предшествующей деятельности в корпорации GM, и знаменитый немецкий дизайнер Луиджи Колани (Luigi Colani). Выступ на капоте именовался «Нос Кнудсена», а сам автомобиль — «Носач».
Второе поколение (1976—1982)
После рестайлинга 1976 года, немецкий «Таунус» и английская «Кортина» окончательно превратились в полные подобия друг друга, ибо их отличия сводились преимущественно к шильдикам и элементам оформления. Как правило, название «Taunus» использовалось на рынках стран с правосторонним движением (то есть, для леворульных модификаций), а обозначение «Cortina» — в странах с левосторонним движением. Исключениями из этого правила были Тайвань и Южная Корея, где леворульные машины продавались как «Кортина», и Скандинавия, где были представлены и Taunus, и Cortina, причём обе модели — леворульные.
Слегка видоизменённые варианты этой же модели производились по лицензии в различных странах Европы, Азии и Латинской Америки.
За время производства автомобиль нераз был модернизирован, основные изменения он претерпел в 1979 году.
Семейство Taunus/Cortina продержалось на конвейере до 1982 года, когда их окончательно сменил весьма прогрессивный, в сравнении с ними, Ford Sierra, с обтекаемым дизайном и независимой подвеской всех колёс, который, тем не менее, сохранил некоторые из их технических решений, в первую очередь — привод на задние колёса и силовые агрегаты.
В Аргентине «Таунусы» производили до 1984 года, причём до самого конца в линейке моделей присутствовал вариант с кузовом «фастбэк» (на самом деле бывший вариантом на базе двухдверного седана). В Турции на заводе Otosan производство Taunus велось до 1994 года.
Taunus этого поколения неплохо был известен в России в девяностые годы, когда было ввезено немало подержанных машин этой модели, но из-за устаревшей конструкции, не слишком высокого уровня комфортабельности (модель была разработана практически в те же годы, что и «классическое» семейство «Жигулей», и, в отличие от более поздних иномарок, не имела резкого превосходства над ними по техническому уровню, стилистическим и эргономическим решениям) и редкости запчастей он быстро перешёл в разряд редких на территории бывшего СНГ автомобилей.
